Đầu tháng 3 vừa qua, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh đã trình Chính phủ báo cáo đầu tư, một trong những bước chuẩn bị quan trọng trước khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Là một dự án lớn cả về quy mô xây dựng, số vốn đầu tư cũng như có ảnh hưởng đáng kể đến hạ tầng giao thông của đất nước khi được thực hiện, dự án đường sắt cao tốc từ Bắc vào Nam luôn nhận được sự quan tâm của đông đảo người dân.

Lựa chọn công nghệ hiện đại, an toàn và thân thiện môi trường

Mạng lưới đường sắt của nước ta hiện nay đang bị đánh giá là lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực vận chuyển kém. Với chiều dài khoảng 2600km, phần lớn là đường đơn, khổ hẹp, được xây dựng từ nhiều năm, mỗi ngày mạng lưới đường sắt chỉ cho phép tối đa 25 đôi tàu thông qua. Trong các loại hình vận tải, hiện nay đường sắt đảm nhận 3,1% số lượng hành khách và 7,5% lượng luân chuyển, trong đó tuyến đường sắt Thống Nhất chiếm một phần lớn số lượng vận chuyển hành khách với khoảng 7 đến 8 nghìn hành khách/ngày đêm. Năng lực vận chuyển của đường sắt còn rất hạn chế so với tiềm năng, trong khi đó gánh nặng vận tải đang đặt lên đường bộ với 95,1% lượng hành khách vận chuyển.

Theo tính toán của Liên danh tư vấn Việt Nam – Nhật Bản (VJC) - đơn vị lập báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, đến năm 2020 nhu cầu đi lại cá nhân của nước ta sẽ khoảng 1,85 triệu người/ngày, đến năm 2030 con số này là gần 3 triệu người/ngày. Đối với riêng đường sắt, nhu cầu vận chuyển sẽ khoảng 48 nghìn hành khách/ngày vào năm 2020 và 177 nghìn hành khách/ngày vào năm 2030. Nhu cầu đi lại tăng cao cùng với việc gia tăng dân số và sự phát triển nhanh của nền kinh tế là một trong những yếu tố thể hiện sự cần thiết đầu tư đường sắt cao tốc. Bên cạnh đó, tuyến đường này cũng sẽ thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng miền trên cả nước, tiết kiệm chi phí đi lại, đẩy mạnh đô thị hóa cũng như tạo động lực phát triển cho nhiều ngành kinh tế.

Phối cảnh một đoạn của tuyến đường sắt cao tốc.

Với phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở hành khách để đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai, một trong những yếu tố đầu tiên được đặt ra là lựa chọn công nghệ đường sắt cao tốc phù hợp với điều kiện Việt Nam. Công nghệ này phải đạt được các tiêu chí: Hiện đại, an toàn, tiện nghi, thân thiện với môi trường, chi phí đầu tư hợp lý… VJC kiến nghị lựa chọn công nghệ đã áp dụng để xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật Bản. Ưu điểm của công nghệ này là tốc độ cao, kỹ thuật hiện đại và bảo đảm tính an toàn, chưa xảy ra tai nạn nào từ khi được đưa vào khai thác đến nay. Tuyến đường sắt cao tốc theo phương án VJC kiến nghị sẽ có khổ đường là 1,435m, tốc độ khai thác 300km/giờ, chiều dài toàn tuyến là 1570km, ga đầu, cuối tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, ngoài ra còn có 25 ga dọc tuyến, đi qua 20 tỉnh, thành phố của cả nước. Thời gian nhanh nhất để đi từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 38 phút.

Thực hiện đầu tư theo phân kỳ

Quy mô xây dựng lớn, cộng với các chi phí để giải phóng mặt bằng, mua sắm thiết bị đã đưa tổng mức đầu tư của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh lên con số kỷ lục, hơn 55 tỉ USD. Trong đó, hơn 30 tỉ USD là chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng; 9,5 tỉ USD chi phí thiết bị; suất đầu tư trung bình cho 1km đường sắt cao tốc là 35,6 triệu USD. Dự án cũng sẽ cần diện tích mặt bằng lớn, với khoảng 4.170 ha đất được thu hồi, trong đó 383 ha (chiếm 9%) là đất ở đô thị, 813 ha (20%) là đất ở nông thôn, 1.589 ha (38%) là đất nông nghiệp và 1.384 ha (33%) là đất rừng. Cùng với việc thu hồi đất, ước tính có hơn 16 nghìn hộ gia đình bị ảnh hưởng bởi dự án, riêng tổng chi phí cho giải phóng mặt bằng, tái định cư sẽ hơn 30 nghìn tỉ đồng.

Để bảo đảm số vốn phục vụ cho dự án này, phương án phân kỳ đầu tư và huy động vốn đã được tính đến. “Với dự án có tổng mức đầu tư lớn như đường sắt cao tốc thì cần thiết phải có phân kỳ đầu tư, không phải làm đồng loạt, toàn tuyến, mà chia ra các giai đoạn, giai đoan đầu có thể làm đoạn Hà Nội – Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang trước”, ông Ngô Trung Kiên, Phó trưởng ban Dự án chiến lược, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết. Báo cáo đầu tư đã đưa ra 3 phương án phân kỳ, trong đó thiên về phương án sẽ xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang trước, dự kiến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác, sau đó làm tiếp đoạn Vinh – Đã Nẵng, hoàn thành năm 2030, cuối cùng là đoạn Đà Nẵng – Nha Trang, sẽ thông toàn tuyến vào năm 2035. Phương án huy động vốn có thể theo cách truyền thống là Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc, còn đầu máy, toa xe do doanh nghiệp đầu tư. Ngoài ra, phía tư vấn Nhật Bản đề xuất phương án huy động vốn theo hình thức hợp tác công tư. Theo ông Ngô Trung Kiên, đây là phương án ở nước ta chưa áp dụng, chưa có trong văn bản nhà nước, “nhưng thực tế là nguồn vốn nhàn rỗi ở trong nhân dân rất lớn, phương án này hướng đến tận dụng nguồn vốn nhàn rỗi đó”, ông Kiên chia sẻ.

Báo cáo đầu tư trình Chính phủ là báo cáo tiền khả thi của dự án, khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, lúc đó, báo cáo khả thi với những thông tin đầy đủ, chi tiết hơn mới được lập. Đường sắt cao tốc đã được xây dựng và khai thác ở nhiều nước trên thế giới, đặc biệt là các nước phát triển. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, đời sống người dân được nâng cao dần, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc ở nước ta đang có nhiều triển vọng thành hiện thực.

Đỗ Mạnh Hưng