Kiểm soát, tiết kiệm chi phí đầu tư

Chi phí đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam được đánh giá ở mức cao so với trung bình của thế giới. Theo TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, ở Việt Nam, phí đầu tư đường cao tốc “loại rẻ” khoảng 12 triệu USD/km, đắt hơn thì khoảng 20 đến 28 triệu USD/km. Có nhiều nguyên nhân để giải thích cho việc tổng mức đầu tư tăng lên như giải phóng mặt bằng khó khăn, thời gian kéo dài hay do dự án đi qua vùng đất yếu phải gia cố nền, có nhiều sông ngòi, kênh rạch dẫn đến phải làm cầu, đường trên cao… “Thực tế, nếu bóc tách hết các chi phí liên quan đến giải phóng mặt bằng, gia cố nền, chỉ tính tiền để xây dựng đường phủ bê tông nhựa với độ dày cùng chuẩn, so sánh với một số nước thì đường cao tốc ở nước ta không hề rẻ”, TS Nguyễn Xuân Thành bày tỏ.

Chi phí lớn dẫn đến tổng mức đầu tư nhiều dự án đường cao tốc đã triển khai tại Việt Nam “vượt trội” so với các dự án đường bộ khác. Dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng dài hơn 105km vừa thông xe toàn tuyến vào tháng 12-2015, sau khi điều chỉnh có tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng, tăng thêm khoảng 20.000 tỷ đồng so với con số ban đầu phê duyệt năm 2008. Với 5 dự án đường cao tốc do Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư, chiều dài hơn 540km, tổng số vốn lên đến hơn 125.500 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư trực tiếp là 71.602 tỷ đồng (chiếm tỷ trọng 57%) và phần vốn do VEC huy động là 53.970 tỷ đồng (chiếm 43%). Hiện nay, VEC đã đưa vào khai thác 3 dự án là Cầu Giẽ-Ninh Bình, Nội Bài-Lào Cai, TP Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây và 2 dự án đang triển khai thi công: Đà Nẵng-Quảng Ngãi, Bến Lức-Long Thành.

Cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình, một trong những tuyến cao tốc phát huy được hiệu quả kinh tế cao. 

Thách thức đặt ra khi các dự án đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn, đó là bảo đảm hiệu quả của dự án cũng như khả năng cân đối tài chính. Đơn cử như đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai, mặc dù hiệu quả kinh tế-xã hội có thể nhìn thấy rõ nhưng khả năng cân đối tài chính để bảo đảm trả nợ vay cũng như các chi phí liên quan trong quá trình vận hành, khai thác lại gặp khó khăn. Trong 5 dự án đường cao tốc VEC làm chủ đầu tư, 2 dự án gồm Nội Bài-Lào Cai và Đà Nẵng-Quảng Ngãi dự báo sẽ thiếu hụt dòng tiền với mức hơn 22.000 tỷ đồng. Để giải quyết vấn đề này, VEC đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép VEC áp dụng cơ chế hòa chung dòng tiền của 5 dự án. Trong đó, VEC được chủ động sử dụng nguồn thu từ dự án có hiệu quả tài chính cao bù đắp tạm thời cho dự án hiệu quả tài chính thấp. Các dự án hỗ trợ cho nhau để thanh toán khoản vay đến hạn nhằm bảo đảm cân bằng dòng tiền trong suốt dòng đời của dự án. Việc áp dụng cơ chế này không chỉ giúp VEC cân đối khả năng hoàn vốn mà còn tháo gỡ gánh nặng Nhà nước khi không phải bù đắp khoảng 1 tỷ USD thiếu hụt.

Kiểm soát, bảo đảm chi phí đầu tư hợp lý là lời giải quyết định cho tính hiệu quả của dự án đường cao tốc. “Việt Nam đã đến thời điểm lợi ích kinh tế-xã hội của đất nước đủ lớn để đầu tư đường cao tốc, nhưng nếu không kiểm soát được chi phí của dự án thì lợi ích đó không bảo đảm”, TS Nguyễn Xuân Thành nhận xét. Đường cao tốc sau khi đưa vào khai thác áp dụng cơ chế thu phí để hoàn vốn với mức phí phổ biến hiện nay là 1.500 đồng/km/phương tiện. Tuy nhiên, nếu kiểm soát được chi phí đầu tư bằng 70%, thậm chí là 50-60% so với hiện nay thì mức thu phí này mới bảo đảm khả năng hoàn vốn, dự án mới tự cân đối tài chính, thực hiện được nguyên tắc tự vay tự trả.

Kỳ vọng vào cơ chế PPP

Bộ GTVT đã yêu cầu VEC nghiên cứu các phương án để đấu giá, đấu thầu hoặc bán quyền thu phí cao tốc Nội Bài-Lào Cai chậm nhất trong 6 tháng đầu năm 2016. Theo ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC, bán quyền thu phí là một trong những hình thức huy động vốn nhanh chóng và khá phổ biến tại Việt Nam với ưu điểm đơn giản, dễ thực hiện, tuy nhiên nhược điểm là khi thực hiện hình thức bán quyền thu phí, nhà đầu tư thông thường sẽ đưa ra các biện pháp tận thu, do đó việc kiểm soát tải trọng xe, công tác duy tu, bảo dưỡng, bảo vệ kết cấu hạ tầng sẽ khó bảo đảm. VEC hiện nay đang nghiên cứu hình thức chuyển nhượng quyền khai thác và bán quyền thu phí. Đây là một hình thức mới, chưa có tiền lệ tại Việt Nam. Với hình thức này, nhà đầu tư vừa tiến hành thu phí vừa chịu trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng. Vì vậy, nhà đầu tư sẽ có trách nhiệm hơn trong công tác kiểm soát xe quá tải, bảo vệ kết cấu hạ tầng. “Nếu việc chuyển nhượng thành công, VEC sẽ sớm thu hồi vốn để có nguồn lực tiếp tục đầu tư các dự án cao tốc khác thay vì phải chờ ngân sách hoặc nguồn vốn từ thu phí với thời gian kéo dài hàng chục năm. Ngoài ra còn giảm gánh nặng đầu tư công và vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước”, ông Mai Tuấn Anh nhận định. Bên cạnh VEC, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi), chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đang đẩy nhanh tiến trình nhượng quyền thu phí tại dự án này. Hiện nay đã có một số nhà đầu tư quan tâm, trong đó có cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài.

Trong những năm gần đây, các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) đã trở nên khá phổ biến, chủ yếu dưới dạng hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao), BT (xây dựng-chuyển giao)… Mặc dù vậy, qua nhiều dự án đã triển khai cho thấy, việc huy động vốn của nhà đầu tư khá chật vật bởi thị trường vốn trong nước gặp nhiều khó khăn do phải lấy các khoản huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn. Trong khi, việc tiếp cận với thị trường tín dụng quốc tế của nhà đầu tư còn hạn chế. “Để phát triển thị trường vốn đủ lớn mạnh, có thể tài trợ cho dự án hạ tầng không thể trong ngày một ngày hai. Vì vậy, hình thức PPP cần có sự tham gia của Nhà nước với vai trò hỗ trợ cho dự án một phần để bảo đảm tính khả thi trong cân đối tài chính”, TS Nguyễn Xuân Thành đề xuất. Một số nhà đầu tư kiến nghị, với dự án đường cao tốc do Nhà nước yêu cầu đầu tư nhưng khả năng thu phí hoàn vốn thấp, cần có chính sách hỗ trợ chi phí bồi thường, tái định cư, giải phóng mặt bằng.

Hiện nay, hành lang pháp lý cho hình thức PPP đang được hoàn thiện với những cơ chế chính sách thông thoáng, tạo điều kiện tối đa cho nhà đầu tư. Tăng tính hấp dẫn của các dự án đường cao tốc nói riêng cũng như dự án đầu tư xây dựng hạ tầng nói chung sẽ tạo cơ sở quan trọng để khơi thông nguồn vốn xã hội hóa, góp phần đưa mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại sớm trở thành hiện thực.

Đường cao tốc-dưới cái nhìn đa chiều, tổng thể-đó là điểm nhấn quan trọng của bộ mặt giao thông hiện đại, là nỗ lực đáng ghi nhận của ngành GTVT, và lớn hơn, đó là thành tựu kỳ diệu của công cuộc Đổi mới đất nước do Đảng ta khởi xướng và lãnh đạo trong 30 năm qua.

Bài và ảnh: ĐỖ MẠNH HƯNG

(Tiếp theo và hết)