Bờ biển nước ta hiện có hơn 250 cảng biển lớn, nhỏ, trong đó có 17 cảng biển loại I. Như vậy, trung bình mỗi tỉnh, thành phố có biển có hơn 10 cảng biển. Đối với một đất nước có hơn 3.000 km bờ biển thuộc 24 tỉnh, thành phố và vùng duyên hải thì con số đó nhiều hay ít? Nếu để việc đầu tư xây dựng theo kiểu "phong trào" thì cảng biển nước ta sẽ rơi vào tình trạng: Thừa mà thiếu.

Thực trạng cảng biển Việt Nam

Ông Lưu Tương Giai, Phó tổng giám đốc Công ty liên doanh Gematrans (chuyên về vận tải biển) cho rằng: Thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam bên cạnh những thành tựu về đầu tư xây dựng cảng, vận chuyển hàng hóa... vẫn còn có tình trạng phân bố không đều về lượng hàng vận tải giữa các vùng trong nước dẫn đến cảnh "cảng thừa mà thiếu", khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực bị hạn chế.

Thực tế cho thấy, năm 2007, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển nước ta đạt hơn 181 tấn, bằng 117% so với năm 2006, trong đó hàng công-ten-nơ tăng 31%, hàng khô tăng 16%. Năm 2008, tuy chưa tổng hợp nhưng dự báo lượng hàng thông qua các cảng biển sẽ đạt hơn 200 triệu tấn, tăng khoảng 10%. Tuy nhiên, các cảng phía Bắc chỉ chiếm 30% khối lượng vận chuyển, các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, thấp hơn nhiều so với công suất thiết kế. Các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về công-ten-nơ chiếm đến 90% khối lượng và đã hoạt động ở mức cao so với thiết kế. Mặt khác, do tính chất lưu thông không ổn định của luồng hàng, đã xảy ra tình trạng kẹt cầu và bãi tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng giữa năm 2008, gây ra rất nhiều vấn đề mà các cơ quan chức năng phải tập trung lực lượng mới giải quyết được.

Bốc dỡ hàng hóa tại cảng Hải Phòng-một trong 17 cảng biển loại I của Việt Nam. Ảnh: Trung Dũng

Về hiệu quả của cảng biển, việc đầu tư thời gian qua tại một số nơi đã có tác dụng hạ giá thành vận tải, giải phóng kịp thời hàng hoá, tăng sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam nhưng các cảng chủ yếu phục vụ tàu gom hàng. Khả năng phục vụ các tàu có trọng tải lớn rất hạn chế. Hàng công-ten-nơ xuất nhập khẩu đi các nước châu Âu, Mỹ đều chuyển tải tại các trung tâm chuyển tải Xin-ga-po hay Hồng Công, Đài Loan (Trung Quốc). Về năng lực, dù đã tăng hơn so với trước, năng suất xếp dỡ các cảng của cảng biển nước ta chỉ đạt 2500 tấn/mét cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp. So với một số cảng tiên tiến trong khu vực, năng suất này chỉ bằng hơn 50%. Ngoài ra, phương tiện vận tải tại khu vực hậu phương cảng hầu hết là ô tô, sà lan năng suất thấp, trong khi tỷ lệ do đường sắt thường chiếm 40% tại các cảng lớn trên thế giới.

Như vậy có thể thấy, việc chúng ta đầu tư xây dựng quá nhiều cảng biển nhưng không tính toán đến việc nâng cao năng lực bốc dỡ và dịch vụ đi kèm, nói cách khác là chưa quan tâm nâng cao khả năng cạnh tranh đã gây ra tình trạng thừa cảng nhỏ mà thiếu cảng nước sâu có tầm vóc quốc tế, thực sự trở thành địa chỉ trung chuyển hàng hóa uy tín của khu vực.

Khắc phục và quản lý như thế nào?

Có vị trí địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành một "cường quốc" về kinh tế hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng. Kinh tế Việt Nam lại đang trong đà tăng trưởng mạnh mẽ khiến cho nhu cầu vận tải trong các năm tới sẽ càng lớn hơn.

Tuy nhiên, vấn đề hạn chế đầu tư xây dựng cảng biển theo kiểu "phong trào", nói thì dễ nhưng đi vào thực tế rất khó vì cơ chế quản lý hệ thống cảng biển còn nhiều bất cập, tầm nhìn về quy hoạch còn hạn chế. Trong khi đó, việc đầu tư, nâng cao khả năng cạnh tranh cho các cảng biển lớn tại khu vực Hải Phòng và khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu gặp rất nhiều khó khăn. Bởi vì, việc phát triển hệ thống cảng biển phải đồng bộ, nếu đầu tư cho các cảng biển tổng hợp quốc gia thì đồng thời phải phát triển hệ thống cảng biển trung chuyển, cửa biển các địa phương. Hơn nữa, nếu đã nâng cao năng lực của các cảng biển thì phải đồng bộ với quy hoạch các luồng giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông của quốc gia đến các khu công nghiệp, quy hoạch hệ thống điện, nước, sử dụng đất, bảo vệ môi trường... Giải quyết được vấn đề này đòi hỏi nguồn vốn cực lớn đồng thời phải có quá trình đổi mới cơ chế mang tính đột phá.

Chính vì lẽ đó, trong một hội thảo gần đây, các nhà kinh tế hàng hải cho rằng, trước mắt chúng ta nên đầu tư chiều sâu vào 17 cảng biển hạng I để nâng cấp, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng, đồng thời tập trung vốn xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ công-ten-nơ.

Các chuyên gia nước ngoài cũng đề nghị chúng ta nên áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng đối với các bến cảng đã được nhà nước bỏ vốn đầu tư xây dựng mới. Cách làm này vừa góp phần giảm bớt gánh nặng quản lý hành chính, vừa tăng khả năng linh hoạt trong khai thác tiềm năng cảng biển. Các địa phương, ngoài việc quy hoạch phân khu chức năng cảng cần hạn chế xây dựng các bến nhỏ, lẻ. Các khu công nghiệp cần chú trọng xây dựng cảng sử dụng chung, tránh lãng phí tài nguyên và tăng độ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng. Làm được như vậy thì sẽ tránh được việc đầu tư ồ ạt, nhưng không đem lại giá trị kinh tế cũng như tạo công ăn việc làm. Hơn nữa, cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng ở các cảng biển lớn sẽ giúp chúng ta khắc phục tình trạng thiếu vốn mà vẫn giữ quyền chủ động về sở hữu cũng như những vấn đề liên quan đến kinh tế quốc phòng.

Ông Tan Hua Joo - Giám đốc điều hành Tập đoàn APL Việt Nam cho rằng, theo đà tăng trưởng xuất khẩu như hiện nay, trong 5 năm tới, để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng hóa, Việt Nam cần khoảng 5 tỷ USD để đầu tư xây dựng, nâng cấp cảng biển. Chính vì vậy, nếu không huy động được nguồn vốn đầu tư từ bên ngoài, đồng thời với việc đổi mới, nâng cao khả năng quản lý, khai thác thì không tránh khỏi "nguy cơ" tụt hậu xa so với các cảng tiên tiến trong khu vực và trên thế giới.

Hồng Hải