Lắp ráp xe máy tại Công ty Honda Việt Nam (ảnh moi.gov.vn)

Ngày 4-10, tại Hà Nội, Báo Khoa học và đời sống phối hợp với Hiệp hội xe máy, xe đạp Việt Nam đã tổ chức cuộc hội thảo “Xe máy Việt và vấn đề sở hữu công nghiệp”. Cuộc hội thảo đã thực sự “nóng” khi rất nhiều ý kiến khác nhau từ các đại biểu ở các cơ quan: Cục Sở hữu trí tuệ, Cục Quản lý thị trường, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, Hội Tiêu chuẩn và bảo vệ người tiêu dùng, đại diện các doanh nghiệp sản xuất xe máy... Có một thực tế đáng buồn là nền công nghiệp sản xuất xe máy ở Việt Nam phát triển quá nhanh trong thập kỷ trước, để đến thập kỷ này lại rơi vào cảnh khó khăn , nhiều nhà máy đã phải đóng cửa. Vấn đề đặt ra là : Làm thế nào để xe máy thương hiệu Việt chiếm lĩnh được thị trường Việt và vươn ra thị trường thế giới?

Bức tranh xe máy thương hiệu Việt

Cách đây khoảng hai chục năm về trước, nền công nghiệp sản xuất xe máy của Việt gần như chưa có gì. Xe máy thời đó, chủ yếu được nhập khẩu từ Nhật Bản và Thái Lan, được bán rất đắt. Từ khi các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe máy tại Việt ra đời, thị trường xe máy đã sôi động hẳn lên. Giá xe máy giảm xuống nhanh chóng, người tiêu dùng được hưởng lợi. Số lượng xe máy lưu hành tăng đột biến. Theo số liệu của Bộ Công an, nếu như năm 1996, số lượng xe máy đăng ký trên toàn quốc mới chỉ có hơn 4 triệu chiếc thì đến ngày 31-12-2005, toàn quốc đã có hơn 16 triệu xe máy, trong đó riêng trong năm 2005, toàn quốc đã đăng ký mới hơn 2 triệu xe. Tuy nhiên, do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu cả sự quan tâm thích đáng của các Bộ, ngành chủ quản, ngành công nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Rất nhiều dây chuyền đã phải ngừng sản xuất do sản phẩm không bán được.

Theo số liệu của Hiệp hội xe máy, xe đạp Việt Nam: Toàn quốc hiện nay có 52 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy, trong đó có 22 doanh nghiệp Nhà nước, 7 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Số doanh nghiệp trong nước còn trụ được cho đến thời điểm này phần lớn là những doanh nghiệp làm ăn bài bản, sản phẩm được thị trường chấp nhận, nhưng cũng đang gặp rất nhiều khó khăn.

Doanh nghiệp phải đi lên bằng đôi chân của mình

Luật sở hữu trí tuệ có hiệu lực từ 1-7-2006. Theo quy định của Luật này thì những chiếc xe máy khác biệt cơ bản với kiểu dáng đã đăng ký độc quyền không còn đất tồn tại. Vì thế, đã đến lúc các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy trong nước phải tự đứng lên bằng những thiết kế của riêng mình.

Trên thực tế, trong thời gian qua, nhiều doanh nghiệp sản xuất xe máy có 100% vốn trong nước đã bắt đầu xây dựng thương hiệu Việt cho sản phẩm của mình. Tập đoàn T&T với các sản phẩm xe máy nổi tiếng như Majesty FT125, xe Majesty FT.., Công ty thương mại Hoàng Huy với xe máy thương hiệu Damsan, Công ty SUFAT Việt với sản phẩm xe máy Backhand Sport… Điều đáng mừng là tỷ lệ nội địa hóa các chi tiết do các doanh nghiệp 100% vốn của Việt Nam sản xuất khá cao, trung bình là 60%, một số doanh nghiệp đã sản xuất được động cơ xe máy-phần quan trọng nhất của chiếc xe- như tập đoàn T&T.

Ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Chủ tịch Hội cơ khí Việt Nam đánh giá: “Chất lượng xe máy do các doanh nghiệp của Việt Nam sản xuất đã tốt lên nhiều, duy có vấn đề sở hữu công nghiệp, nhiều doanh nghiệp đang gặp khó khăn do bị coi là có kiểu dáng nhái của các xe Nhật Bản nên không tiêu thụ được”.

Theo ý kiến của đại diện các doanh nghiệp sản xuất xe máy Việt thì một số xe thương hiệu Việt đã được Cục Sở hữu trí tuệ công nhận có kiểu dáng khác biệt cơ bản so với kiểu dáng độc quyền của Honda Việt . Thế nhưng khi kiểm tra, các cán bộ quản lý thị trường mới chỉ nhìn thấy nét giống mà không thấy những điểm khác biệt giữa kiểu dáng xe của các loại xe và xử phạt một cách vô lý. Tất nhiên doanh nghiệp phải có những kiểu dáng riêng của mình nhưng cũng cần phải có lộ trình chuẩn bị chứ không thể làm một sớm một chiều.

Cần tạo dựng thương hiệu cho xe máy Việt

PGS Nguyễn Đức Phú, cán bộ Trường đại học Bách khoa Hà Nội cho rằng: Để tránh những vấn đề nổi cộm gần đây về vi phạm quyền sở hữu trí tuệ và để thay đổi thực trạng yếu kém của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, cần sớm tạo dựng cho xe máy Việt Nam thương hiệu riêng, không vi phạm quyền sở hữu trí tuệ của các doanh nghiệp khác. Đối với vấn đề bảo hộ, thời gian nên xem xét lại. Theo như Luật cũ thì thời gian bảo hộ quá dài. Trong giai đoạn hiện nay, thời gian bảo hộ kiểu dáng xe máy chỉ nên trong khoảng từ 5 đến 6 năm.

Tiến sĩ Đoàn Năng, Vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ Khoa học và Công nghệ) cho biết: Luật sở hữu trí tuệ cũng như các văn bản hiện hành không dùng khái niệm khác biệt cơ bản. Vì khái niệm này không giúp bảo vệ quyền lợi của chủ sở hữu bằng độc quyền chủ sở hữu về kiểu dáng công nghiệp. Thay vào đó là khái niệm khác biệt đáng kể, linh hoạt hơn và thuận tiện hơn trong việc bảo vệ quyền lợi của chủ sở hữu. Vì nếu nói khác biệt cơ bản có nghĩa là tất cả các yếu tố cấu thành của một kiểu dáng công nghiệp. Một sản phẩm được coi là vi phạm phải giống hệt tất cả các yếu tố cấu thành nên sản phẩm đã được bảo hộ. Còn nếu dùng khái niệm khác biệt đáng kể thì chỉ cần một số yếu tố cơ bản cấu thành kiểu dáng bị trùng một số yếu tố của kiểu dáng được bảo hộ đã bị coi là vi phạm.

Việc luật cho phép các tổ chức có đủ điều kiện thành lập các tổ chức giám định Sở hữu trí tuệ là biện pháp tốt để xoá bỏ tình trạng vừa đá bóng vừa thổi còi của Cục Sở hữu trí tuệ, không khách quan cho doanh nghiệp.

Theo tiến sĩ Đoàn Năng thì đã đến lúc các doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nước phải tạo ra những kiểu dáng xe máy của chính mình chứ không thể tiếp tục làm ăn theo kiểu “chộp giật” với những mẫu xe khác biệt không nhiều so với những kiểu dáng đã đăng ký độc quyền.

ĐỖ PHÚ THỌ