Tuyến đường sắt cao tốc sẽ chạy qua khu dân cư, làm giảm diện tích đất nông nghiệp là yếu tố cần phải được tính đến.

Hôm nay (8-6), Quốc hội sẽ tiến hành thảo luận về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Mặc dù Chính phủ mới trình Quốc hội để xem xét, xin ý kiến tại kỳ họp lần này, nhưng đã có nhiều luồng ý kiến khác nhau (cả trong nghị trường và ngoài dư luận xã hội) về chủ trương đầu tư. Hai vấn đề được nhiều người quan tâm là phương án đầu tư và quy mô vốn cho dự án này…

Cần nghiên cứu phương án xây dựng hợp lý nhất

Tại phiên họp Quốc hội ngày 20-5 vừa qua, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã trình bày Tờ trình của Chính phủ nêu 4 phương án đầu tư đường sắt trên trục dọc Bắc-Nam. Theo đó, phương án 1 là mở rộng đường sắt hiện tại (đường đơn, khổ 1.000mm) thành đường khổ 1.435mm bằng cách mở rộng nền đường, thay tà vẹt 3 ray để chuyển sang đường khổ 1.435mm và làm thêm đường mới khổ 1.435mm bên cạnh. Phương án này không khả thi và hiệu quả thấp vì đường 1.000mm và đường 1.435mm có nhiều tính chất kỹ thuật rất khác nhau; không đáp ứng được nhu cầu vận tải.

Phương án 2 sẽ nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435mm với tốc độ 200 km/giờ (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 10 giờ) với mục tiêu vừa chuyên chở hàng hóa vừa chuyên chở hành khách. Phương án này có nhược điểm là khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1.000mm hiện tại, không kinh tế và gây ùn tắc giao thông vận tải trục Bắc-Nam.

Phương án 3 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435mm để vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200km/giờ (vì tốc độ lớn hơn thì không thể khai thác tàu hàng). Phương án này sẽ thỏa mãn nhu cầu vận tải khách địa phương và vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao.

Phương án 4 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300km/giờ chuyên chở hành khách. Trong 4 phương án trên thì Chính phủ kiến nghị chọn phương án 4.

Theo báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, trước khi đưa ra Quốc hội thảo luận đã có hai loại ý kiến. Ý kiến thứ nhất nhất trí với phương án như Chính phủ đề nghị, trong khi hiện nay hệ thống đường sắt nước ta đã lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận tải thì việc đầu tư mới theo hướng hiện đại là cần thiết, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển sau này và góp phần tích cực phát triển kinh tế-xã hội đất nước. Nhưng loại ý kiến thứ hai lại đề nghị xem xét lựa chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận tải. Trước mắt, xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1,435m, tốc độ giai đoạn 1 là 200km/giờ, sau đó khi đủ điều kiện thì sẽ phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300km/giờ. So với phương án 4 Chính phủ đề nghị thì phương án này sẽ giải quyết được cả việc vận chuyển hành khách và hàng hóa cũng rất quan trọng và cần thiết, chi phí ban đầu thấp hơn, không gây áp lực lớn về vốn đầu tư và sẽ khả thi hơn.

Cần phải nói rằng, Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh tuy không tác động lớn đến ô nhiễm không khí nhưng lại đi qua một số vườn quốc gia, khu bảo tồn thiên nhiên, các dải rừng nguyên sinh là những vùng nhạy cảm về môi trường, sẽ có ảnh hưởng nhất định đến hệ sinh thái rừng, nguồn gen động vật, thực vật quý hiếm… đã tồn tại và được tự nhiên chọn lọc qua nhiều thế hệ. Vì vậy, theo Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, cần nghiên cứu phương án xây dựng hợp lý nhất, hạn chế những tác động tiêu cực đến môi trường, cảnh quan; hạn chế tối đa diện tích cây rừng phải chặt hạ, tăng cường trồng rừng ở những phần đất trống, có phương án bảo vệ, phòng, chống xói lở. Với hơn 1.500ha đất nông nghiệp phải thu hồi, cần tính đến việc duy trì diện tích đất nông nghiệp cần thiết cũng như tính toán ảnh hưởng của biến đổi khí hậu tác động đến các yếu tố gây bất lợi cho Dự án như: địa chất, thủy văn, bão lũ, v.v...

Vốn đầu tư: Thách thức không nhỏ!

Theo Tờ trình của Chính phủ, tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định là hơn 1 triệu tỷ đồng, tương đương gần 56 tỷ USD, suất đầu tư bình quân là 680 tỷ đồng/1km, tương đương 35,6 triệu USD/1km.

Có ý kiến cho rằng, với việc xây dựng chủ yếu là hầm, cầu cạn, cầu vượt sông, cầu ở các nút giao với đường bộ thì tổng mức đầu tư sẽ vượt xa so với dự kiến. Hơn nữa, nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trong thời gian tới cũng rất lớn. Theo số liệu từ các bản Quy hoạch phát triển các ngành giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt là khoảng 70 tỷ USD, tính chung cho toàn ngành giao thông vận tải lên tới gần 160 tỷ USD. Đây là một thách thức lớn.

Với tổng mức đầu tư của Dự án riêng cho giai đoạn đầu là 21 tỷ USD, thì mỗi năm bình quân cần tới 2,63 tỷ USD, phụ thuộc chủ yếu (khoảng 2/3) vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR). Trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho Dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội rất lo ngại về khả năng huy động nguồn vốn lớn như vậy.

Việc phát triển đường sắt cao tốc sẽ mang lại những lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp to lớn cho đất nước trong tương lai. Tuy nhiên, theo Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, thu nhập quốc dân (GDP) hiện nay của nước ta khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% đến 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho Dự án này là quá lớn. Vì vậy trong bối cảnh hiện tại, cần xem xét, quyết định một cách thận trọng trong mối quan hệ tổng hòa giữa lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội mà Dự án mang lại đối với đất nước và quá trình hội nhập, đặc biệt là tính lan tỏa của Dự án đối với sự phát triển của các ngành kinh tế khác.

Cả nước đang chờ đợi quyết định sáng suốt của Quốc hội.

  Thời gian khánh thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở một số quốc gia

(Nguồn Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội)
 

Bài và ảnh: Lê Thiết Hùng