Adam Air là một trong những hãng hàng không của In-đô-nê-xi-a bị EU cấm bay vào không phận EU. Ảnh tư liệu

Trong 5 năm qua, cuộc cách mạng hàng không giá rẻ, mà bắt đầu ở Mỹ và sau đó lan sang châu Âu, đã cất cánh ở Đông Nam Á.

Mối lo về an toàn

Với thu nhập tăng nhanh trong một khu vực có dân số 500 triệu người, ngày càng có nhiều người ở Đông Nam Á đi lại bằng máy bay và hàng chục hãng hàng không mới đã ra đời để đáp ứng nhu cầu khổng lồ đó. Đơn cử như ở In-đô-nê-xi-a, một thập kỷ trước quốc đảo này chỉ có không quá một chục hãng hàng không. Nhưng nay, con số này đã tăng gấp 5 lần và đa phần trong số đó là các hãng hàng không giá rẻ.

Thế nhưng sự xuất hiện của các hãng hàng không như nấm sau mưa cũng bắt đầu làm tăng mối lo ngại về an toàn do một loạt tai nạn thảm khốc xảy ra trong những năm qua. Trong khi thành tích an toàn của các hãng hàng không giá rẻ tại châu Âu và Mỹ cho tới nay vô cùng ấn tượng thì tại Đông Nam Á, điều đó lại gần như ngược lại.

Đúng ngày đầu năm mới 2007, một chiếc Boeing 737-400 của hãng hàng không giá rẻ In-đô-nê-xi-a Adam Air lao xuống biển làm chết toàn bộ 102 người. Cho đến nay chỉ có một số mảnh vỡ nhỏ được tìm thấy và không một thi thể người xấu số nào được thu hồi. Chỉ hai tháng sau, một chiếc Boeing khác cũng của Adam Air bị gẫy lưng khi hạ cánh, may mắn không làm ai thiệt mạng. Đó là chưa kể hàng loạt các vụ tai nạn lớn, nhỏ khác rải rác trong vòng vài năm qua. Mới đây nhất, chiếc MD-82 của hãng giá rẻ One-Two-Go Thái Lan đã bị gãy đôi và nổ tung khi đâm xuống đường băng chiều 16-9 làm chết 87 người.

Một chuyên gia của Hiệp hội hàng không quốc tế đã nói: “Nếu muốn hình dung về sự phát triển nhanh chóng và thực trạng của loại hình hàng không giá rẻ ở châu Á, hãy xem xét quyết định đầu năm nay của Liên minh châu Âu về việc cấm toàn bộ 51 hãng hàng không In-đô-nê-xi-a bay vào các sân bay của EU”. Một loạt tai nạn ở In-đô-nê-xi-a trong hai năm qua đã dẫn tới việc EU ban lệnh cấm máy bay của nước này “bén mảng” tới châu Âu. Những thảm kịch liên tiếp khiến người ta nghi ngờ về các nguyên tắc an toàn của những sân bay In-đô-nê-xi-a cũng như chế độ bảo dưỡng máy bay và đào tạo phi công. Phải đến khi bị châu Âu "cấm cửa", hàng không In-đô-nê-xi-a mới sực tỉnh và tuyên bố họ đang nỗ lực hết mình nhằm đảm bảo sự giám sát khắt khe hơn đối với các hãng. Cùng chung cảnh ngộ với tất cả máy bay In-đô-nê-xi-a là hãng hàng không giá rẻ Thái Lan Phuket Air, cũng bị cấm tới một số nước châu Âu từ năm 2005.

Chi phí cao cho những chuyến bay giá rẻ

Cuộc cách mạng hàng không giá rẻ bắt đầu ở Ma-lai-xi-a cách đây 6 năm khi T.Phéc-nan-đét, một nhân viên kế toán từng làm việc cho Tập đoàn Virgin, mua lại hãng hàng không Air Asia phá sản lúc đó và quyết định xây dựng lại hãng này thành hãng giá rẻ. Phéc-nan-đét tin tưởng rằng Đông Nam Á đã sẵn sàng cho mô hình kinh doanh này, mô hình đã hoạt động rất hiệu quả ở Mỹ và châu Âu. Ông hoàn toàn đúng. Vào thời gian đó, Air Asia đã trở thành một thành công mang tính hiện tượng, bay tới gần 50 sân bay và khích lệ những hãng khác ở các nước láng giềng đi theo mô hình của nó. Xin-ga-po thì có Tiger Airlines, Valuair và Jetstar, còn In-đô-nê-xi-a khai sinh Adam Air, Lion, Wings cùng rất nhiều các hãng giá rẻ có quy mô nhỏ. Quốc gia nổi tiếng về ngành công nghiệp du lịch là Thái Lan cũng không chậm chân khi cho ra đời hàng loạt hãng hàng không giá rẻ Nok Air, Thai Air Asia, Phuket Air, One-Two-Go...

Tất cả các hãng này sử dụng một mô hình kinh doanh tương tự nhau - dịch vụ không có gì đặc biệt và đặt vé qua mạng, không hoàn lại tiền. Họ đã mang lại lợi ích cho hàng triệu người ở châu Á, những người giờ rủng rỉnh hơn để đilại nhưngvẫn chưa đủ tiền để sử dụng dịch vụ của các hãng hàng không thương mại giá cao.

Tuy nhiên, xét về phương tiện thì ngoài Air Asia Malaysia và Tiger Airways Singapore, đội bay của những hãng hàng không giá rẻ Đông Nam Á nhìn chung mang đúng nghĩa của tên gọi, vì chúng “già” hơn nhiều so với máy bay của các hãng tương tự ở châu Âu và Mỹ. Chiếc phi cơ Mỹ MD-82 của One-Two-Go vừa lâm nạn ở Phu-kệt chiều 16-9 được sản xuất từ những năm 80 của thế kỷ trước và đã tung cánh được 25 năm. Mua những chiếc máy bay này rất rẻ tiền song vận hành chúng lại tốn kém trong những năm gần đây do giá xăng dầu cứ tăng vòn vọt. Nguyên nhân là các máy bay già nua thường ăn xăng nhiều hơn và chúng cũng cần bảo dưỡng nhiều hơn.

Sự phát triển nhanh chóng về số lượng các chuyến bay đang tạo ra sức ép lớn đối với những sân bay ở Đông Nam Á, trong đó nhiều phi trường có quy mô nhỏ và thiết bị lạc hậu. Tuy nhiên, tai nạn tại Thái Lan không thể đổ lỗi cho cơ sở vật chất vì sân bay quốc tế Phu-kệt khá lớn và hiện đại, hầu như không có lời phàn nàn nào từ giới phi công.

NGỌC HÀ