Cây cầu trị giá 12 triệu nhân dân tệ tại Phong Hoàng chỉ còn là đống đổ nát. Ảnh: Roi-tơ

Vụ cây cầu bắc qua sông Đà Giang ở thị trấn Phong Hoàng thuộc tỉnh Hồ Nam, Trung Quốc bất ngờ đổ sập, chôn vùi 41 người và hàng chục người còn mất tích hôm 13-8 đã khiến cả Trung Quốc rúng động. Các ngành chức năng đang điều tra nguyên nhân của tai nạn thảm khốc. Những dấu hiệu ban đầu cho thấy có sự ăn bớt trong quá trình thi công công trình và các phần “thiết kế, mời thầu, thi công, giám sát và quản lý” đều có vấn đề.

“Ăn” cả cầu

Cây cầu trị giá 12 triệu nhân dân tệ, dài 320 mét, cao 42 mét, được bắc nhịp trên sông Đà Giang nối liền Phong Hoàng với sân bay Quý Châu láng giềng. Người dân địa phương rất hy vọng cây cầu sẽ giúp thu hút khách du lịch tới địa điểm này hơn nữa. Được dự kiến khánh thành vào cuối tháng 8 này, nhưng cây cầu đã “chết yểu”.

Sau một loạt tiếng ầm diễn ra trong giây lát, toàn bộ cây cầu bị sập xuống. “Tôi đi xe đạp cùng chồng, chúng tôi vừa mới qua cầu được khoảng 50 mét thì cầu sập. Bụi mù mịt và không thể nhìn thấy gì trong khoảng 10 phút”, một nhân chứng họ Vũ cho biết. Một người khác nói với hãng tin Roi-tơ: “Tôi trông thấy nhiều xác người nằm trên đường, một số là công nhân xây dựng, một số là khách qua đường... máu vương khắp nơi. Một chiếc xe hơi bị đè bẹp dưới cầu".

Vụ sập cầu tại Phong Hoàng là một trong những tai nạn tồi tệ nhất ở Trung Quốc gần đây. Ngày 15-6-2007, một cây cầu ở tỉnh Quảng Đông đã bị sập khiến chín người chết. Tháng 1-1999, một cây cầu ở tỉnh Tứ Xuyên sau ba năm xây dựng cũng đổ sập làm 40 người thiệt mạng, 14 người khác bị thương. Trong một báo cáo thường niên về tình hình an toàn cầu đường năm trước, Bộ Thông tin liên lạc Trung Quốc ước tính có khoảng 6.300 cầu tại Trung Quốc đang trong tình trạng nguy hiểm vì những hư hỏng lớn về “khung cấu trúc”. Tổng thư ký Viện Công trình xây dựng và Cầu đường Trung Quốc trước đó cũng nói rằng rất nhiều cây cầu mới tại đại lục được xây dựng quá nhanh, thiết kế nghèo nàn.

Hàng loạt câu hỏi được đặt ra xung quanh chất lượng xây dựng của những công trình mới được xây dựng gần đây. Những báo cáo mới nhất đã chỉ ra rằng việc thi công cẩu thả là nguyên nhân chính gây ra thảm họa. Những công nhân thi công trên cầu nói rằng họ phát hiện một số lỗ thủng lớn trong cấu trúc của cầu. Thế nhưng thay vì dùng đá và bê tông để bịt chúng lại, người ta đã chỉ dùng xi-măng trét một cách cẩu thả. Báo cáo cũng dẫn lời những người tham gia thi công nói rằng khoảng cách giữa 4 nhịp cầu là quá lớn, đã không đủ để chống đỡ cây cầu. Trong khi khung bằng thép lại quá yếu, không đủ số lượng thép cần thiết để đỡ được cây cầu, vốn chủ yếu được thiết kế bằng đá và bê tông.

Điều này đã làm dấy lên một nghi vấn về tình trạng ăn bớt nguyên vật liệu trong khi thi công dẫn đến sự ra đời của những cây cầu được ví như làm từ bã đậu. Nhưng không chỉ vậy, một nhóm điều tra do ông Li Yizhong, người đứng đầu Ủy ban An toàn lao động, đã tiến hành kiểm tra và phát hiện ra rằng các phần “thiết kế, mời thầu, thi công, giám sát và quản lý” công trình này đều có vấn đề. Có thể có sự móc nối hối lộ để giành được hợp đồng thi công. Cây cầu bắc qua sông Đà Giang nằm trong dự án của công ty Phong Đại ở tây Hồ Nam. Tân Hoa xã đã đưa ra danh tính nhà thầu là Tập đoàn Cầu đường Hồ Nam gọi tắt là RBC. Hiện quản lý xây dựng RBC Tạ Hữu Gia và giám sát dự án Giang Bình đã bị tạm giữ để thẩm vấn.

Cơ chế sinh tham nhũng

Việc dùng tiền để giành được các hợp đồng xây dựng không phải là chuyện hiếm ở Trung Quốc, nhất là trong bối cảnh nước này đang đặt mục tiêu đạt được hệ thống an toàn đường bộ vào năm 2010. Theo thống kê của Bộ Giao thông Trung Quốc, trong khoảng thời gian từ năm 1998 đến năm 2006, Trung Quốc đã đầu tư hàng nghìn tỉ nhân dân tệ để xây dựng các công trình giao thông, một con số khổng lồ. Nhưng đồng thời đây cũng là một khe cửa thuận lợi để các quan chức Trung Quốc tìm mọi cách “tung hoành ngang dọc”.

Trong vụ sập cầu năm 1999 ở Tứ Xuyên, người ta đã điều tra ra đơn vị thi công không đủ tư cách cũng như khả năng kỹ thuật để đảm nhận công trình. Nhưng bằng cách hối lộ một quan chức địa phương, họ đã giành được hợp đồng thi công. Và kết quả là 40 người thiệt mạng oan uổng. Vị quan chức này sau đó đã bị tuyên án tử hình vì nhận hối lộ để đổi lấy hợp đồng xây dựng cầu. Người ta cũng còn nhớ Lư Vạn Lý, nguyên giám đốc Sở Giao thông tỉnh Quý Châu bị tử hình cuối năm rồi vì tội nhận hối lộ hàng chục triệu USD. Lư thường sắp xếp các cơ hội thi công cho những đơn vị mà mình “ưng ý”. Thậm chí có những công ty không đủ tư cách thi công đường sá, nhưng có được sự chiếu cố của Lư, các công ty này cũng kiếm được công trình thi công. Mỗi "vụ" như vậy, Lư lại đút túi từ một đến hai triệu NDT.

Một quan chức giao thông cho biết, tất cả các khâu: từ quy hoạch, thiết kế đến mời thầu, thi công đều có rất nhiều kẽ hở để các “quan tham” thi nhau “gặt hái”. Hiện nay, cơ chế đầu tư về giao thông mà Trung Quốc đang áp dụng còn quá khép kín trong nội bộ, một công trình giao thông lớn từ quy hoạch, thiết kế, mời thầu, giám sát thi công, dự toán, hạch toán tài chính đến nghiệm thu đều chỉ do sở giao thông phụ trách hoặc dẫn đầu. Trong khi đó, hầu hết các dự án cơ sở hạ tầng cho giao thông vận tải tại Trung Quốc đều để vào quỹ công trái nhà nước và được giám sát bởi chính quyền địa phương, điều đó cũng có nghĩa là chúng sẽ được thông qua và giám sát bởi các quan chức chính quyền địa phương đầy uy quyền.

Ngay sau khi vụ việc xảy ra, Thủ tướng Ôn Gia Bảo và Chủ tịch Hồ Cẩm Đào đã yêu cầu tiến hành một cuộc điều tra sâu rộng để đưa những kẻ chịu trách nhiệm ra trước pháp luật. Trước đây, một quan chức địa phương của Phong Hoàng đã tự hào nói rằng đá, bê tông và thép, những nguyên vật liệu chính để xây dựng cây cầu được lựa chọn trong số các sản phẩm an toàn và hiện đại nhất, có thể hiên ngang đương đầu thách thức sự thất thường của thiên nhiên. Nhưng nay, khi chưa kịp chào đón vị khách đầu tiên đặt chân lên cầu, “niềm tự hào” đã đổ sụp chỉ trong tích tắc.