Đầu năm 1965, không quân Mỹ liên tục gia tăng các hoạt động đánh phá miền Bắc cả về cường độ, mục tiêu và phạm vi. Trên tuyến vận tải chi viện cho chiến trường miền Nam, các trục đường giao thông số 1, 15, 7, 8, 12, đặc biệt là các đầu mối giao thông, cầu, bến phà … bị đánh phá ác liệt; làm cho xe cộ bị ách tắc dài ngày. Kế hoạch tạo chân hàng cho tuyến vận tải chiến lược 559 ở Tổng kho R chỉ đạt 25% kế hoạch ...

Thấy rõ những khó khăn trong công tác vận tải chi viện cho chiến trường miền Nam, Quân ủy Trung ương xác định rõ hướng nghiên cứu khoa học kỹ thuật giai đoạn này là “Phải hướng vào phục vụ chiến tranh giải phóng miền Nam và chống chiến tranh phá hoại miền Bắc. Công tác nghiên cứu khoa học kỹ thuật phải phục vụ yêu cầu chiến thuật gắn liền với thực tế chiến đấu, đặc điểm quân đội và phù hợp với địa hình thời tiết nước ta”. Khẩu hiệu “Mở đường mà tiến, đánh địch mà đi” đã trở thành ý chí và hành động của các lực lượng giao thông vận tải trên các tuyến đường ra trận. Hội nghị Đảng ủy Cục Vận tải lần thứ 6 đã đề ra phương châm hoạt động của Ngành, đó là: Lấy tuyến đường làm chiến trường, lấy kế hoạch vận tải làm mệnh lệnh chiến đấu, lấy cung độ và thời gian làm kỷ luật chiến trường, nơi địch đánh phá, thiên nhiên gây trở ngại là quyết chiến điểm. Mục tiêu của vận tải quân sự được tóm tắt trong 10 chữ: “Kịp thời, chính xác, an toàn, bí mật, tiết kiệm”. Thời kỳ này, ra đời nhiều công trình nghiên cứu và sáng kiến cải tiến kỹ thuật có giá trị, phục vụ kịp thời, đắc lực cho các lực lượng vũ trang. Trong số đó, cầu cáp 2 dây là một ví dụ tiêu biểu.

Ý tưởng sử dụng loại “cầu” chỉ bằng 2 sợi dây cáp nối 2 bờ sông để cho xe vượt sông bắt nguồn từ chuyến thăm Trung Quốc của đoàn cán bộ hậu cần quân đội ta do đồng chí Đinh Đức Thiện, Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần dẫn đầu. Tại đây, Đoàn đã tận mắt chứng kiến những chiếc cầu bằng những dây cáp nối từ núi này sang núi kia, từ bờ sông này sang bờ sông kia. Loại cầu này có kết cấu và thi công khá đơn giản, vật tư vật liệu không nhiều, có thể khai thác tại chỗ, rất phù hợp với điều kiện chiến tranh. Hơn nữa, máy bay địch khó phát hiện được cầu; nếu phát hiện được cũng rất khó đánh trúng; nếu đánh trúng thì thiệt hại không lớn và khắc phục rất nhanh chóng. Nếu triển khai thành công sẽ đem lại hiệu quả rất lớn đối với tuyến vận tải chiến lược 559. Đề xuất của Tổng cục Hậu cần được  thủ trưởng Bộ Quốc phòng đồng ý và cho phép nghiên cứu.

Cầu cáp 2 dây là công trình phối hợp nghiên cứu của các chuyên gia kỹ sư thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông Vận tải, Viện Kỹ thuật Giao thông kết hợp với một số khoa của 4 trường đại học đóng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Căn cứ vào các chủng loại xe chở hàng vào chiến trường hiện có của các đơn vị, các cán bộ nghiên cứu đã thiết kế các bộ phận chính của cầu gồm: Mặt cầu gồm 2 sợi dây cáp thép, có sức chịu tải mỗi sợi 8 tấn, căng nối 2 bờ sông làm cầu cho xe ô tô vận tải vượt sông. Để căng 2 sợi dây cáp, mỗi bên bờ sông đào 2 mố đối diện nhau, chân mố choãi ra sông, mỗi mố được đặt một cọc bằng thép chữ I, xung quanh cọc thép được đầm lèn bằng đá để khi xe chạy trên dây cáp thì cọc không dịch chuyển. Trên mỗi đầu cọc lắp 1 tăng-đơ để điều chỉnh độ căng của sợi cáp. Khi xe đến đầu cầu, phải tháo 2 bánh trước ra quay ngược bánh từ trong ra ngoài, sao cho sợi cáp nằm ở khe giữa vành sắt la-giăng của bánh. Bánh sau của xe vào cầu thì sợi cáp cũng phải nằm vào rãnh của 2 vành sắt.

Sau khi có phương án thiết kế, đồng chí Trần Đức Minh- Trưởng phòng Kỹ thuật- Viện Kỹ thuật - Tổng cục Hậu cần được giao nhiệm vụ chỉ huy thi công thực nghiệm một cầu cáp 2 dây tại hiện trường trên sông Nhuệ thuộc địa bàn huyện Từ Liêm - Hà Nội để cho xe chạy thử. Lần thử nghiệm đầu tiên, một chiếc xe giải phóng không tải được chọn đi qua cầu. Cả xe và người lái đều của Bộ Giao thông Vận tải. Chiếc xe từ từ qua cầu an toàn trong niềm vui của bộ phận nghiên cứu và bộ phận thi công cầu. Tiếp đó, tháng 5/1965, đồng chí Nguyễn Trọng Quyến, giáo viên  Khoa Xe – Máy (Trường Sĩ quan Hậu cần) được chọn lái xe chở hàng đi trên cáp, với sự chứng kiến của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lúc bấy giờ là ông Phan Trọng Tuệ, cùng các cơ quan chức năng và các cán bộ của Cục Quản lý Xe. Địa điểm diễn ra cuộc thử nghiệm được chọn là Canh Diễn, cách Cầu Diễn khoảng 1 km trên sông Nhuệ. Ông Quyến kể lại: “Lần đầu tiên tôi cùng với những đồng đội của mình thử nghiệm lái xe trên cáp ở khu vực Cầu Diễn. Anh em kỹ sư cho máy đóng trụ bê tông sâu 5- 6m, rồi tiếp tục dùng tời buộc cáp, loại cáp to như cổ tay từ bờ sông bên này qua bờ bên kia với độ võng nhất định theo như tính toán của các kỹ sư. Tôi lái một chiếc xe tải của Liên Xô chạy bằng hệ thống bánh puly trên cáp gần giống như bánh tàu hỏa chạy trên đường ray. Mới đầu, tưởng có các puly định vị trên cáp thì cứ thế trượt theo nó mà sang bờ bên kia, ai ngờ nó đánh võng kinh khủng.

Khoảng 8 giờ sáng, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ bảo tôi lái thử cho mọi người xem. Anh Đặng Văn Thông, Viện trưởng Viện Kỹ thuật Giao thông chỉ vào chiếc đồng hồ đo độ võng của dây cáp dặn kỹ: Khi lái, nếu xe nghiêng sang trái hoặc phải dưới 15 độ thì cứ việc đi tiếp, nếu xe nghiêng 16 đến 17 độ thì anh và phụ xe phải nhảy ra xuống sông để anh em công binh trực dưới đó vớt các anh lên. Tôi lái được khoảng 1/4 đường cáp thì thấy đồng hồ nhảy lên 10 độ, đến quãng 1/3 thì lên 15 độ. Lúc này, nhìn qua gương chiếu hậu, phụ xe của tôi là Nguyễn Văn Xây nói gấp: “Trong bờ mọi người phất cờ ra lệnh anh em mình phải nhảy”. Tôi đùa: “Anh em mình đang đi trên miệng tử thần. Nếu mình mà nhảy thể nào cũng bị xe lật theo sau đè chết dưới lòng sông. Chú cứ kệ nó, đến đâu thì liệu đến đó”. Vừa dứt lời thì xe lật rơi xuống sông, 3 tấn bê tông đổ hết, xe mất tải trọng lật tiếp 3 vòng. Rất may, do cửa xe đóng kín nên nước chỉ có thể phun từ từ qua khẽ hở mà không ập vào. Tôi bảo anh Xây nằm xuống, chờ cho áp xuất trong cabin cân bằng với áp suất nước bên ngoài thì cả hai đạp cửa thoát ra, bơi vào bờ...”.

Trước tình hình xe đổ, nhiều nguyên nhân được đưa ra: có thể 1 trong 4 cọc thép chữ I ở mố cầu chôn chưa đủ độ chắc chắn nên khi xe qua có sự dịch chuyển; có thể tải trọng của xe không đúng trọng tâm làm cho 2 sợi cáp chịu lực không bằng nhau nên cáp giãn không đều; cũng có thể độ căng của 2 sợi cáp không bằng nhau nên khi chịu tải độ võng 2 sợi khác nhau... Nhưng nguyên nhân có tính thuyết phục hơn cả là: Do trận mưa hồi đêm làm cho đất quanh trụ mố cầu bị lún, khi xe trườn lên, trụ cầu không chịu được tải trọng, khi có gió, xe và cáp lắc, càng lắc thì trụ cầu càng nghiêng, dây càng chùng và xe rơi... Các nguyên nhân nêu ra được tiến hành khắc phục ngay. Trụ cầu được đổ chết bằng bê tông cốt thép; dây cáp được đo độ dãn trong khoảng giới hạn cho phép. Xe lại tiếp tục được thử nghiệm và đã qua cầu an toàn. Tuy vậy, vẫn còn nhiều phiền phức. Trước khi xe qua cầu phải tháo bánh, khi qua cầu xong phải lắp bánh lại nên mất nhiều thời gian. Do khoảng cách 2 sợi dây cáp là cố định nên chỉ có loại xe giải phóng qua được... Khắc phục vấn đề này, nhóm nghiên cứu đã cho làm một sàn phẳng thép hình chữ I cứng vững. Mỗi bên, phía dưới sàn có 2 bánh xe chạy trên 2 sợi cáp, giống như sàn xe goòng chạy trên đường ray. Trên mặt sàn thép lát ván gỗ dày, chiều rộng sàn đủ cho nhiều loại xe qua được. Sau khi cho xe qua cầu, anh em dỡ ván, kéo sàn thép lên bờ. Lúc đó cầu chỉ còn lại 2 sợi dây cáp căng qua sông. Ròng rã từ tháng 2 đến 5/1965, đồng chí Nguyễn Trọng Quyến liên tục được giao chạy thử bằng 2 cách: đầu tiên chạy bằng puly, sau đó thiết kế sàn trượt cho xe có tải trọng từ 4 tấn trở lên.

Cầu cáp 2 dây cải tiến được thử nhiều lần an toàn và tiếp tục được cải tiến để thêm thuận tiện cho xe qua cầu. Ngày 11/11/1965, sau lần thử nghiệm mang tính quyết định của lái xe Nguyễn Trọng Quyến thành công, Bộ Quốc phòng quyết định cho lắp đặt cầu cáp cho xe ô tô chạy bằng puly đầu tiên tại Km 0 (Đắc Krông -Quảng Trị). Tiếp đó, hàng loạt cây cầu cáp 2 dây đã được lắp đặt, sử dụng trên khắp tuyến đường Trường Sơn và đưa vào phục vụ tuyến vận tải chiến lược 559. Tại đây, cầu được thi công vắt qua suối và những đoạn sông hẹp, góp phần giải tỏa ách tắc giao thông, giúp các đoàn xe vận tải của Đoàn 559 đưa nhanh hàng ra tiền tuyến, vào sâu các chiến trường miền Nam...

Sau gần nửa thế kỷ, công trình nghiên cứu và ứng dụng cầu cáp 2 dây bảo đảm cho ôtô vận chuyển an toàn khi vượt sông, suối trên tuyến vận tải chiến lược 559 ít được mọi người nhắc đến. Những người góp nhiều tâm huyết với công trình này, như Trần Đức Minh, Nguyễn Quang Lanh (nguyên Trưởng phòng Kỹ thuật sửa chữa - Cục Quản lý Xe) đều đã qua đời. Chúng tôi rất mong các cơ quan chức năng nghiên cứu, tổng kết, nhằm đánh giá đúng vai trò, rút ra những mặt thành công và hạn chế của những chiếc cầu đặc biệt này.

Đại tá, PGS, TS DƯƠNG HỒNG ANH