Làm trước những đoạn cấp bách

Tại cuộc tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông, từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” do Báo Giao thông tổ chức ngày 1-11, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, theo quy hoạch mạng đường bộ cao tốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, dự kiến đến năm 2020, nước ta phấn đấu có 2.000-2.500km đường cao tốc. Những năm qua, nước ta đã hoàn thành được 746km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Quốc lộ 1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng phương tiện đi qua các đô thị, chiếm gần một nửa chiều dài toàn tuyến và chỉ chạy được tốc độ 40-50km/giờ. Do đặc thù giao thông hỗn hợp nên tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông, cùng với đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tốt, chưa đủ năng lực cho vận tải công-ten-nơ. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập trên sẽ được giải quyết. 

Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch, để bảo đảm hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư cao tốc Bắc-Nam theo 3 giai đoạn, với tổng chiều dài toàn tuyến hơn 2.100km, đi qua 32 tỉnh, thành phố. Giai đoạn 2016-2020, đầu tư làm trước các đoạn cấp bách, có nhu cầu vận tải cao với chiều dài là 654km gồm các đoạn: Cao Bồ (Nam Định)-Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị)-La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa)-Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2. Giai đoạn 2021-2025, đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt-Cam Lộ, Quảng Ngãi-Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn-Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau năm 2025, đầu tư, đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ-TP Cà Mau. Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT cho biết, cơ sở để Bộ GTVT tham mưu Chính phủ trình phương án đầu tư đoạn tuyến 654km trong giai đoạn 1 là để đáp ứng lưu lượng vận tải. Có ba đoạn trên tuyến cao tốc Bắc-Nam lưu lượng xe cao nhất là Hà Nội-Vinh (Nghệ An), TP Hồ Chí Minh-Nha Trang, TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ. 

Không phủ nhận tính cấp thiết của dự án đường cao tốc Bắc-Nam, tuy nhiên, TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam băn khoăn, cần phải chia sẻ nguồn lực cho các dự án khác, ngành giao thông còn nhiều dự án cần ưu tiên mà thực tế hiện nay chưa phát huy được như đường sắt, hàng không, đường thủy, ví dụ, nếu từ Hà Nội vào Vinh làm đường sắt tốc độ cao sẽ tạo hiệu ứng xã hội rất tốt. Lý giải băn khoăn này, Thứ trưởng Nguyễn Nhật chia sẻ, hiện nay, Chính phủ đang giao Bộ GTVT nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Vinh, TP Hồ Chí Minh-Nha Trang. Tuy nhiên, nếu làm đường bộ cao tốc, chúng ta tự chủ được từ tư vấn thiết kế, thi công, vật liệu… trong khi nếu làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% phải lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực. Chưa kể, chi phí làm đường sắt tốc độ cao rất lớn, 300km hết khoảng 15 tỷ USD, do vậy, cần cân nhắc tính hiệu quả, có phù hợp với nhu cầu của người tham gia giao thông hay không.

Khắc phục bất cập của đầu tư theo hình thức BOT

Nguồn vốn là một trong những yếu tố cần quan tâm đầu tiên khi triển khai thực hiện dự án này. Giai đoạn 2016-2020, Bộ GTVT được phân bổ 75.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ, trong đó, dự kiến, dành 55.000 tỷ đồng cho đoạn tuyến 654km đường cao tốc Bắc-Nam. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của dự án là 118.000 tỷ đồng, ngoài vốn trái phiếu Chính phủ, phần còn lại khoảng 63.000 tỷ đồng dự kiến sẽ huy động từ nguồn lực tư nhân thông qua các dự án hợp tác công-tư (PPP). “Trong 63.000 tỷ đồng huy động xã hội hóa, vốn nhà đầu tư chiếm 15%, khoảng 13.000 tỷ đồng, còn lại 50.000 tỷ đồng huy động từ các tổ chức tín dụng. Chia ra trong 4 năm (2017-2020), mỗi năm huy động hơn 12.000 tỷ đồng, con số này chỉ chiếm chưa đến 1% tổng huy động vốn tín dụng của toàn hệ thống ngân hàng”, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT) cho biết.

Về phía nhà đầu tư, ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn Cầu đường Sài Gòn bày tỏ quan tâm đến cơ chế chính sách. Qua kinh nghiệm triển khai một số dự án BOT, ông Trần Văn Thế cho rằng, việc thay đổi của chính sách thường theo hướng bất lợi cho nhà đầu tư, ví dụ, điều chỉnh giá sử dụng đường bộ hay lãi suất sẽ ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án, dễ dẫn đến nhà đầu tư rơi vào nợ xấu. Ông Trần Văn Thế đề nghị cần bảo đảm tính đồng nhất của pháp luật và không hồi tố nếu cơ chế chính sách thay đổi so với hợp đồng đã ký kết. Chia sẻ với những lo lắng này, ông Nguyễn Danh Huy cho rằng, giá sử dụng đường bộ phải bảo đảm chi phí, lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư và điều chỉnh qua từng thời kỳ. Phương án giá của đường cao tốc Bắc-Nam, mức khởi điểm là 1.500 đồng/km/phương tiện tiêu chuẩn, nhà đầu tư được thu phí trong vòng 15-20 năm. Nhà đầu tư trúng thầu nếu phương án sử dụng phần vốn góp của Nhà nước ít nhất. 

Một điểm đặc biệt của dự án đường cao tốc Bắc-Nam so với các dự án BOT trước đây, đó là công tác giải phóng mặt bằng do Nhà nước bỏ kinh phí và tổ chức thực hiện, bàn giao mặt bằng “sạch” cho nhà đầu tư để giảm tối đa rủi ro về chậm tiến độ. Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, Bộ GTVT đã đúc kết nhiều kinh nghiệm qua triển khai các dự án BOT, làm cơ sở thực hiện dự án đường cao tốc. Hình thức PPP có sự tham gia của Nhà nước để xử lý những công việc khó khăn như giải phóng mặt bằng, hay một số đoạn tuyến không bảo đảm hiệu quả kinh tế, lưu lượng xe ít. Việc lựa chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu minh bạch, công khai. Thu giá sử dụng đường bộ bằng công nghệ không dừng, đi ki-lô-mét nào trả tiền ki-lô-mét đó, đường cao tốc song song với quốc lộ để người dân lựa chọn.

Theo kế hoạch của Kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, thứ sáu (3-11), Bộ trưởng Bộ GTVT, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ, sẽ trình bày tờ trình về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020. Nếu nhận được sự đồng tình của các đại biểu Quốc hội, Quốc hội có thể sẽ biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 ngay tại kỳ họp này.

MẠNH HƯNG